Ultra

Aug 08, 2023

Jonathan M. Gitlin - 27 luglio 2023 16:38 UTC

GOODWOOD, Inghilterra—Quando una Lotus Elise non è una Lotus Elise? Quando si tratta della Nyobolt EV, che, per essere precisi, è in realtà un telaio allungato della Lotus Exige con una nuova carrozzeria progettata da Julian Thompson, che ha disegnato l'originale Elise nel 1996. Per quanto deliziosa sia la piccola auto sportiva, quello che c'è sotto la pelle è ancora di più intrigante. Il concept mette in mostra una nuova tecnologia delle batterie che promette una ricarica CC più rapida rispetto a qualsiasi veicolo elettrico attualmente in vendita.

Come sanno quasi tutti coloro che ne hanno guidato uno, i veicoli elettrici sono davvero migliori in quasi tutto. Sono da tre a quattro volte più efficienti dei veicoli a benzina, ci sono meno parti mobili da rompere, sono più silenziosi e fluidi e offrono una coppia quasi istantanea.

Ma ci vuole ancora più tempo per ricaricare una batteria che per riempire un serbatoio di benzina, e i punti di ricarica dei veicoli elettrici non gridano la loro presenza con display pubblicitari di 50 piedi lungo le autostrade. Ciò ha generato un senso generale di ansia da autonomia tra molti acquirenti di automobili, portando i produttori di automobili a equipaggiare i loro veicoli elettrici con batterie più grandi nel tentativo di aumentare i loro numeri di autonomia. E questo, a sua volta, rende questi veicoli elettrici pesanti e costosi.

"Il nostro sogno sono 10 miglia/kWh. Non so se le auto elettriche potranno arrivarci o no, ma stiamo certamente esaminando cose [che] potenzialmente consentano [fino a] 10 km/kWh, per esempio," ha detto Steve Hutchins, vicepresidente delle operazioni e dell'ingegneria presso Nyobolt, la startup britannica responsabile di questo progetto. "Devi avere un'auto scivolosa e un'auto leggera. Quindi la nostra parte è quella di alleggerire."

Nyobolt sta commercializzando la ricerca originariamente condotta presso l'Università di Cambridge utilizzando ossidi di tungsteno di niobio per gli anodi delle batterie. "La ricarica avviene quando gli ioni di litio entrano nell'anodo. Quindi ha più a che fare con la mobilità degli ioni di litio che con qualsiasi altra cosa", ha spiegato Hutchins. "Il 95% delle auto del mondo hanno anodi di grafite. Hanno una struttura a strati e il divario è maggiore degli ioni di litio, quindi gli ioni di litio possono entrare, ma la mobilità è limitata. Siamo stati Lo sviluppo di materiali anodici è iniziato presso l'Università di Cambridge, dove la mobilità è fino a 100 volte superiore."

"La mobilità negli anodi è una cosa, ma per ottenere una cella a ricarica rapida—è fondamentalmente la stessa cosa di una cella ad alta potenza—l'elettricità va in una direzione o nell'altra; per farlo è comunque necessaria una resistenza molto bassa," Hutchins continuò. A tal fine, Nyobolt ha sviluppato i materiali per l'anodo di niobio nel Regno Unito e un altro team negli Stati Uniti: "sostanzialmente il team di A123 che ha sviluppato la cella KERS di Formula Uno; siamo arrivati ​​al momento giusto mentre stavano licenziando delle persone ," secondo Hutchins - sviluppò il catodo.

"E poi nel Regno Unito, abbiamo un team di ingegneri di sistema che poi ci mettono l'elettronica, realizzano il software e lo trasformano in una batteria", ha detto. "Perché abbiamo scoperto che non è molto convincente per il cliente avere un sacchetto di polvere bianca. Ma se riesci a mostrare loro qualcosa che funziona davvero, che si ricarica rapidamente, ancora e ancora, è diverso."